Cenni sulle Convenzioni di Varsavia e di Chicago

Convenzione di Varsavia (1929)
Definisce le responsabilità della compagnia aerea (vettore aereo) è tutt'ora valida.
Le responsabilità del vettore sono:
* PRESUNTE: spetta alla compagnia aerea dimostrare di non aver danneggiato il passeggero e non al passeggero dimostrare di essere stato danneggiato secondo ciò che i giuristi chiamano “inversione nell’onere della prova”
* SOGGETTIVE: la compagnia non è forzata ad assumersi responsabilità di danno imputabili ad altri purché dimostri l’assenza della sua colpa.
* LIMITATE: si ha una limitazione dell’importo di risarcimento i cui massimali sono:
- 1000€ per danni relativi al bagaglio (con richiesta fatta entro 7 giorni)
- 250.000€ per danni relativi alle persone (con richiesta fatta entro 2 anni dal momento in cui il passeggero sarebbe dovuto giungere a destinazione)
Con il regolamento dell’Unione Europea 2027 (9/10/1997) si stabilisce però che “la responsabilità del vettore aereo comunitario per qualsiasi lesione personale subita da un passeggero in caso di incidente non sia soggetta ad alcun limite finanziario”

Integrazioni alla Convenzione di Varsavia
La CONVENZIONE DI VARSAVIA, il PROTOCOLLO DELL’AJA e la CONVENZIONE DI MONTRÉAL costituiscono le CONDIZIONI DI CONTRATTO APPLICATE DALLE SINGOLE COMPAGNIE AEREE.

Dall’insieme delle integrazioni nascono anche le definizioni di:
BIGLIETTO = documento di viaggio che nel caso dei voli ticketless non esiste.
E’ dato da più parti:
1- Riassunto delle condizioni di contratto
2- Tagliando di volo da consegnarsi alla partenza per avere la possibilità di effettuare il viaggio
3- Tagliando per il passeggero che costituisce la copia del contratto di trasporto
PASSEGGERO = persona non appartenente all’equipaggio trasportata o da trasportare su un aereo con il consenso del vettore.
BAGAGLIO = insieme degli oggetti che il passeggero vuole trasportare con sé in cabina (bagaglio a mano) o in sede separata (bagaglio registrato in aeroporto)
VETTORE = insieme delle compagnie aeree che emettono il biglietto e che si impegnano ad effettuare il trasporto del passeggero e del suo bagaglio.

Convenzione di Chicago (1944)
DEFINISCE LE 5 LIBERTA’ DELL’ARIA ma indica solo dei punti su cui i vari paesi contraenti hanno poi elaborato degli accordi bilaterali. E’ stata un insuccesso a causa dello scontro tra liberalizzazione (USA) e protezione delle compagnie di bandiera (EUROPA)
1° LIBERTA’: diritto di sorvolo del territorio di uno Stato contraente.
2° LIBERTA’: diritto di effettuare scali per scopi non commerciali (quindi tecnici) sul territorio di uno Stato contraente.
3° LIBERTA’: diritto di sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dallo Stato di cui l’aeromobile ha la nazionalità.
4° LIBERTA’: diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci diretti verso lo Stato di cui l’aeromobile ha la nazionalità.
5° LIBERTA’: diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dal territorio di ogni Stato contraente o ad esso destinati.

Accordi bilaterali (1946-1996)
Riguardano soprattutto la terza e la quarta libertà.
Danno luogo a pool cioè ad accordi per la divisione dei servizi operati sulla stessa linea da compagnie di bandiera diverse.
Sono accordi vincolanti al fine di non privilegiare una compagnia piuttosto che un’altra e sono stati in parte resi meno rigidi con l’avvento della liberalizzazione a partire dal 1988 quando la CEE (poi UE) ha sottolineato l’esigenza di una maggior flessibilità in termini di offerta di posti e di tariffe.

LIBERALIZZAZIONE
STATI UNITI
Nota con il termine DEREGULATION è iniziata nel 1981 con l’abolizione dell’organo federale di controllo sul settore aereo per garantire libertà di concorrenza.
L’effetto ottenuto in realtà non è stato quello di stimolare la concorrenza, ma di creare una precisa gerarchia tra compagnie aeree favorendo quelle con una struttura organizzativa più razionale e favorendo la concentrazione di vettori.
Le compagnie più forti hanno assorbito quelle più deboli incapaci di reggere la concorrenza!
EUROPA
Iniziata nel 1997 ha seguito un corso più istituzionale controllato dagli organi della Comunità Europea perché le compagnie di bandiera, abituate ad una situazione di monopolio nel loro paese, non si sentivano preparate al libero mercato.
A partire dal 1990 gli accordi bilaterali si sono fatti meno rigidi per non limitare eccessivamente la concorrenza.
Dal 1993 si ha una maggior precisione nella normativa che regola la liberalizzazione in Europa
Liberalizzazione nella UE.
Ogni compagnia aerea è libera di fissare le tariffe che ritiene più opportune (purché non troppo alte o troppo basse)
Si ha la libertà di cabotaggio consecutivo (possibilità da parte di una compagnia straniera di far proseguire il suo volo in arrivo verso un altro aeroporto dello stesso Paese: Londra-Milano-Catania per la British Airways)
Ogni Stato della UE deve dare licenza di esercizio a tutte le compagnie dell’Unione che abbiano i requisiti di quelle nazionali.
La liberalizzazione ha avuto delle difficoltà in Europa in quanto i vari Paesi erano molto protettivi nei confronti delle proprie compagnie di bandiera e spesso sfruttavano l’effettivo congestionamento degli aeroporti per opporsi alla richiesta di slot (diritti di atterraggio)da parte di compagnie straniere.
Nel 1997 si è avuto l’apice della liberalizzazione in Europa con il riconoscimento di quattro libertà dell’aria ignorate con la convenzione di Chicago.

QUATTRO NUOVE LIBERTÀ DELL’ARIA
1. Le compagnie della UE possono trasportare passeggeri all’interno di un altro Stato della Comunità o da questo verso un terzo Stato purché il volo abbia origine nel Paese di appartenenza (per Alitalia: Catania-Parigi-Londra). In pratica si estende il cabotaggio consecutivo.
2. Le compagnie UE possono trasportare passeggeri tra due Paesi diversi dal proprio purché le due tratte abbiano connessione nel proprio Paese (Parigi –Milano-Vienna per Alitalia)
3. Le compagnie UE possono trasportare passeggeri tra due Paesi diversi dal proprio (Questa libertà è utilizzata solo dalle grandi compagnie per gli elevati costi di gestione/manutenzione fuori sede)
4. Le compagnie UE possono operare voli all’interno di un Paese e vendere quindi la sola tratta domestica con origine e/o destinazione nel Paese di appartenenza detta tariffa di cabotaggio ( Lisbona-Oporto per la rotta Milano-Lisbona-Oporto per Alitalia)

Conseguenze della liberalizzazione
Creazione di organizzazioni sempre più potenti costituite da accordi tra le maggiori compagnie per il controllo delle rotte mondiali più importanti (alleanze strategiche + assorbimento delle compagnie più deboli)  Oneworld = British Airways +American Airlines + Quantas +…
Proliferazione di compagnie anche piccole che operano localmente e si sono create una propria nicchia di mercato (Air One, Air Sicilia)
Creazione, da parte dei vettori, di compagnie minori per diversificare l’offerta (Es. tariffe ridotte con compagnie come Go)
La riduzione delle tariffe ha portato le compagnie a coprire i costi fissi dei loro servizi con la vendita a tariffa normale al cliente che viaggia per affari (50% dei posti)  presto le compagnie dovranno rivedere la propria politica tariffaria.
Negli USA si stanno affermando le tecniche di yield management cioè nella determinazione dei prezzi sulla base della situazione delle prenotazioni.

Fonte: Doc. a cura della Prof. Giovanna Bringiotti